Guias y Manuales

DIVA es una colección coherente de herramientas de software orientadas a resolver proyectos viales en dos etapas básicas: la representación de la situación actual y la representación de la situación con proyecto. El sistema es capaz de representar cabalmente proyectos de vialidad urbana con todos los elementos viales de diseño que lo componen. Permite modelar bi y tridimensionalmente el espacio público y su remodelación a partir de la redefinición de la plataforma vial.

Las herramientas que integran DIVA operan de acuerdo a las normas establecidas en las Recomendaciones para el Diseño Vial Urbano (REDEVU), el Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Infraestructura Vial Urbana (MESPIVU) y el Manual de Carreteras, allí donde este documento complementa los anteriores.

DIVA aprovecha de manera significativa la potencialidad de AutoCAD® para realizar cubicaciones segmentables y reproducibles, mediante la utilización de un sistema de testigos. Se destaca también, el programa que permite digitalizar, cubicar y representar proyectos de semaforización, de acuerdo a las normas UOCT

Las aplicaciones de DIVA se ajustan, en lo geométrico, a lo establecido en las Recomendaciones para el Diseño Vial Urbano (REDEVU) y, en su defecto, en las Instrucciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano (REDEVU II, pdf 15.4 mb) y el Manual de Carreteras. Los símbolos (bloques) utilizados por DIVA son aquellos previstos en el Anexo N°1 (pdf, 1.2 mb) del MESPIVU (Anexo de Diseño).

Todas las aplicaciones DIVA se rigen, en lo pertinente, por la clasificación y los códigos de capa establecidos en el Anexo N°1 (pdf, 1.2 mb) del MESPIVU y sus apéndices. Esto significa que un proyecto desarrollado con DIVA puede ser postprocesado con cualquier aplicación que reconozca los formalismos del MESPIVU.

DIVA ha sido dividido en módulos que organizan las rutinas por área temática y, a la vez, permiten un acceso paulatino al conjunto de su funcionalidad, de acuerdo a las necesidades del usuario:

TopoDIVA

DIVA Principal

El módulo principal provee todas las aplicaciones requeridas para definir un proyecto en planta, incluyendo las demarcaciones, y para representar la geometría en planta. También se incluye las aplicaciones necesarias para definir el proyecto en alzado a la manera tradicional, es decir, mediante perfiles transversales y longitudinales. A estas aplicaciones se agrega algunas de tipo global y ciertas herramientas.

DIVA Avanzado

En términos generales, se entenderá por ciudad de tamaño medio aquélla con una población entre 70.000 y 500.000 habitantes, que presentan bajos niveles de congestión en la operación del sistema de transporte. Al mismo tiempo, las ciudades de gran tamaño se definen como aquéllas con una población superior a los 500.000 habitantes y cuyo sistema de transporte urbano está afecto a niveles de congestión importantes.

La metodología usada por SECTRA para el análisis de sistemas de transporte de ciudades de tamaño grande y ciudades de tamaño medio está inspirada en el enfoque general propuesto por Manheim, centrándose en la modelación de las relaciones de corto plazo entre el sistema de transporte y el sistema de actividades (de la ciudad a la que el sistema de transporte sirve).

Así, dado un sistema de actividades que fija la demanda por servicios de transporte (generaciones y atracciones de viajes) y un sistema de transporte (redes de infraestructura y de servicios con sus respectivas características operacionales) se deben predecir los patrones de flujos (viajes origen-destino y flujos en arcos) y los niveles de servicio en las diversas redes consideradas.

En términos generales, las metodologías de análisis para ciudades de tamaño medio y ciudades de tamaño grande son similares. La principal diferencia radica en los modelos utilizados para predecir el equilibrio oferta-demanda de corto plazo para cada caso: modelo secuencial y modelo de equilibrio simultáneo para las ciudades de tamaño medio y grande, respectivamente.

El modelo para ciudades de tamaño medio utiliza un algoritmo en que cada etapa es abordada secuencialmente, mientras que el otro, para ciudades grandes, resuelve tres de las etapas en forma simultánea. Ambos tipos de modelos tienen en común los requerimientos de definición y calibración de los distintos submodelos involucrados. Entre estos requerimientos comunes se debe mencionar la modelación adecuada de la demanda, la calibración de redes, el tratamiento del transporte público y otros. En este sentido, la mencionada naturaleza simplificada del modelo secuencial debe entenderse como una reducción de las dimensiones del análisis, pero no así de la calidad de las herramientas metodológicas.

Los requerimientos de información planteados por las diferentes metodologías, corresponden más o menos a los tradicionales en este ámbito, pero también se proponen algunas innovaciones respecto a la recolección de datos y a su posterior utilización.

El tamaño y complejidad de los sistemas de transporte de las ciudades de tamaño medio, con bajos niveles de congestión como característica principal, no justifica el empleo de un modelo de equilibrio simultáneo, cuya implementación computacional es el modelo ESTRAUS. Las razones de ello son de orden práctico y técnico, en consideración a que la utilización de dicho modelo requiere de importantes recursos técnicos y presupuestarios. Los resultados del análisis en ciudades de tamaño medio no serían muy distintos con una metodología más simple, como el modelo secuencial, VIVALDI.

Por otra parte, el uso de herramientas de análisis relativamente sencillas de aplicar, permitirá introducir con mayor facilidad metodologías más sofisticadas cuando la complejidad de los problemas de transporte así lo amerite.

La implementación de cualquiera de los dos tipos de modelos (secuencial o de equilibrio simultáneo) necesita como datos de entrada, entre otros, los vectores de generación y atracción de viajes a nivel zonal. En este sentido, se hace indispensable predecir el desarrollo de la ciudad, en términos de la evolución y localización de los hogares y actividades, que constituyen las unidades generadoras y atractoras de viajes.

Dado que en el desarrollo de una ciudad intervienen múltiples agentes, cuyo comportamiento es dinámico y de difícil predicción, se utiliza la denominada técnica de construcción de escenarios de desarrollo urbano, que trata de reducir la incertidumbre en la predicción del desarrollo urbano, definiendo diferentes escenarios de evolución de la ciudad.

Uno de los aspectos más difíciles de predecir es cómo los proyectos de transporte afectan el desarrollo urbano. Para resolver este problema, el Estado de Chile desarrolló MUSSA, software y un modelo matemático, que representa el mercado inmobiliario urbano y predice sus estados de equilibrio económico ante diferentes escenarios macroeconómicos, regulatorios y de proyectos de transporte. Esta herramienta de carácter general, puede ser implementada en cualquier ciudad del mundo. La primera versión de MUSSA ha sido aplicada y validada en la ciudad de Santiago.

Para el análisis ambiental de los proyectos de transporte, SECTRA desarrolló el modelo MODEM, el cual estima la emisión de los vehículos a partir de resultados de las simulaciones con los modelos ESTRAUS o VIVALDI.

ESTRAUS es un modelo de simulación del equilibrio entre oferta y demanda en el mercado de transporte urbano. Desarrollado por el Estado de Chile a partir de los años 80, ESTRAUS es una herramienta fundamental para la evaluación de planes y proyectos de transporte urbano en ciudades de gran tamaño.

Diseñado inicialmente para simular la operación del sistema de transporte urbano (STU) de Santiago, su desarrollo incorporó las particularidades relevantes del sistema de transporte de esta ciudad: gran diversidad socioeconómica de los usuarios y viajes realizados mayoritariamente en transporte público. En la actualidad, al cabo de veinte años de desarrollo, los fundamentos de ESTRAUS forman parte del cuerpo teórico más avanzado a nivel mundial en el área de modelación de redes de transporte.

Con el modelo ESTRAUS es posible evaluar los cambios en la operación del STU ocasionados por la implementación de planes y políticas de transporte, constituyéndose en una poderosa herramienta de apoyo a la toma de decisiones estratégicas.

Los planes que ESTRAUS permite evaluar son conjuntos de proyectos tales como: líneas de metro, autopistas, concesiones viales, ampliaciones de ejes viales, etc.; políticas de transporte como tarificación vial, integración tarifaria en transporte público, aumento del precio de los combustibles, etc.

La principal ventaja de ESTRAUS respecto a otros modelos, es que permite predecir un equilibrio simultáneo entre oferta y demanda en un sistema de transporte. De esta forma, los resultados de las etapas de distribución de viajes, partición modal y asignación de tráfico del modelo clásico de transporte, son consistentes entre sí e internalizan los efectos de la congestión que se experimenta en las diferentes redes. Es decir, se considera una demanda elástica, en que el número de viajes entre pares origen-destino depende de los niveles de servicio existentes en las redes de los distintos modos de transporte que unen cada par.La siguiente figura muestra cómo se enmarca el modelo ESTRAUS en el contexto de la planificación estratégica del sistema de transporte (ppt, 261 kb) de una ciudad:

VIVALDI utiliza un algoritmo secuencial para encontrar las soluciones de un modelo clásico de transporte de cuatro etapas: generación de viajes, distribución, partición modal y asignación de los viajes a las redes modales respectivas. Cada una de estas etapas es realizada por un módulo o conjunto de módulos independientes, cuya ejecución se controla paramétricamente.

El submodelo de Generación determina, basándose en información socioeconómica y de población, los viajes producidos y los viajes atraídos por cada de las zonas de análisis en que se divide el área de estudio. El submodelo de Distribución construye una matriz de viajes entre parejas origen- destino de zonas. El submodelo de Partición Modal divide los viajes entre los distintos modos de transporte disponibles. Finalmente, el submodelo de Asignación asigna las matrices de viaje por modo a las redes correspondientes, obteniéndose de esta manera los flujos por arcos. Para modos de transporte público, este submodelo permite efectuar la asignación considerando o no la restricción de capacidad de los vehículos.

Este modelo fue diseñado para analizar y evaluar planes estratégicos de transporte urbano, los que corresponden a conjuntos de proyectos y políticas de transporte: ampliaciones de ejes viales, corredores segregados de buses, integración tarifaria en transporte público, impuestos a los combustibles, relocalización poblacional, etc.

VIVALDI permite predecir diversos impactos de la implementación de estos planes sobre el sistema, como por ejemplo, cambios en los tiempos de viaje de los usuarios, cambios en los flujos vehiculares, cambios en las cargas de pasajeros, cambios en los costos de operación, etc.

Requerimientos del Modelo VIVALDI

Los dos requerimientos básicos para usar VIVALDI son: un computador para ejecutar el modelo de simulación y los datos de entrada o información requerida por el modelo.

Para satisfacer el primer requerimiento, lo que el usuario necesita es un computador personal bajo sistema operativo Linux o en MS Windows.

Con respecto a los datos de entrada (información requerida por el modelo), éstos involucran tanto información de demanda como de oferta del sistema de transporte. La principal base de datos para tal efecto, la constituye la Encuesta Origen y Destino de Viajes (EOD).

Los datos básicos requeridos para simular un sistema de transporte con VIVALDI son:

1. Red de transporte privado
2. Redes de transporte público de modos simples
3. Redes de transporte público de modos combinados
4. Redes de modos combinados transporte privado - transporte público
5. Parámetros y datos de calibración de las redes (funciones de costo y otros)
6. Especificación de los modelos de partición modal
7. Parámetros de los modelos de partición modal y distribución
8. Vectores de origen y de destino de viajes en el sistema

La información asociada a las redes de transporte público debe especificar para los diferentes modos frecuencia, capacidad, tarifas, etc.), así como también las características del sistema vial que utilizan (largo y capacidad de las calles, velocidad de operación, etc.

Principales Resultados del Modelo VIVALDI

Los principales resultados obtenidos de una simulación con el modelo VIVALDI son:

1. Partición modal global en la ciudad modelada
2. Matrices de viaje entre zonas de la red completa del sistema, desagregadas por modo de transporte, propósito de viaje y categoría socioeconómica del viajero
3. Niveles de servicio (tiempos, costos) por modo de transporte, entre zonas de la red
4. Demora de viaje en los arcos de la red
5. Flujo de vehículos en los arcos de la red vial
6. Flujo de pasajeros en los arcos de las redes de transporte público

Aplicaciones del Modelo VIVALDI

VIVALDI ha sido usado en la formulación de Planes Maestros de Desarrollo del Sistema de Transporte en 20 ciudades de tamaño medio del país: Arica, iquique, Calama, Antofagasta, Copiapó, Coquimbo - La Serena, San Antonio, Rancagua, Curicó, Talca, Linares, Chillán, Los Ángeles, Angol, Temuco, Valdivia, Osorno, Puerto Montt y Punta Arenas.

El desarrollo de metodologías para el análisis y evaluación social de proyectos de mejoramiento de los sistemas de transporte representa una línea de trabajo permanente del Programa de Vialidad y Transporte Urbano: SECTRA. En tal sentido, en 1988 se elaboró el Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU 1988) que recogió el estado del arte en materias de análisis, formulación y evaluación social de proyectos de vialidad urbana. El MESPIVU 1988 aborda la evaluación de estos proyectos en la etapa de prefactibilidad.

El MESPIVU 1988, junto con su documento asociado, Metodología de Análisis del Sistema de Transporte de Ciudades de Gran Tamaño y Tamaño Medio (MESPE), y el resto de documentos que complementan sus procedimientos, herramientas y criterios técnicos, han constituido la principal herramienta metodológica para el análisis y evaluación social de los proyectos de vialidad urbana, pasando a formar parte integrante de los documentos del Sistema Nacional de Inversiones (SNI).

Considerando el grado de consolidación y desarrollo metodológico de los análisis preinversionales en los sistemas de transporte urbano, el avance experimentado en los procesos de toma de decisiones de esta naturaleza y la experiencia acumulada desde la elaboración de la anterior versión, se planteó la necesidad de revisar y actualizar el ámbito, los contenidos, herramientas y alcances que el MESPIVU abarca. Para estos efectos se realizó el estudio "Análisis y Desarrollo de la Metodología de Evaluación Social de Proyectos Tácticos de Vialidad Urbana", cuyo producto principal fue la elaboración de esta nueva versión del Manual de Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana, MESPIVU 2013, orientado a guiar y apoyar los procesos de formulación, análisis y evaluación de proyectos de transporte en el ámbito urbano.

Metodología

Los mayores efectos de las externalidades negativas atribuibles a la operación del transporte urbano son sus efectos en el medio ambiente, especialmente las relacionadas con las emisiones de gases y partículas a la atmósfera, dañinas para la salud de la población. Evaluar los beneficios en salud -en términos económicos- debidos a la implementación de una medida, proyecto o plan de transporte es el propósito principal de la metodología desarrollada aquí.

Esta metodología constituye una etapa más avanzada en el proceso de evaluación ambiental de planes o proyectos de transporte, respecto a la que se realiza con el modelo MODEM. Permite incorporar en las evaluaciones sociales de los proyectos los beneficios ambientales en términos monetarios, lo que contribuye a la realización de evaluaciones cada vez más completas, incluyendo las externalidades ambientales de los proyectos.

Este desarrollo metodológico se inició en el año 2002, en el estudio Análisis Económico Ambiental de Planes de Desarrollo del STU, (Mideplan-Sectra, 2002; pdf 3.14 mb) (STU: Sistema de Transporte Urbano). Al siguiente año, en el estudio Análisis Metodológico de la Evaluación Ambiental de Planes de Transporte Urbano, II Etapa, se desarrolló la implementación computacional para la ciudad de Santiago.

Para el desarrollo metodológico de MODEC fue necesaria la participación de un equipo multidisciplinario que abordara la gran gama de aspectos que se analizan: modelación de transporte, estimaciones de las emisiones del transporte, modelación de la dispersión de los contaminantes de gases y partículas, criterios de proyección, períodos de análisis y definición de parámetros ambientales relevantes, funciones de dosis respuestas, así como criterios económicos de la valoración de los efectos en salud.

El enfoque adoptado para la valoración ambiental de los efectos en salud corresponde al método indirecto, también conocido internacionalmente como “método de función de daño”, a través del cual se calculan las modificaciones de los efectos en alguna variable física de interés como por ejemplo: salud, daño agrícola y/o daño al ecosistema y vegetación, debido a cambios en la polución. Una vez determinada esta variación en los efectos de interés, se procede a la valoración monetaria de dichos efectos, de manera independiente. En nuestro caso, se analizan los efectos en salud (mortalidad y morbilidad) atribuibles a las variaciones de emisiones, producto de una medida estratégica de transporte.

Componente de la Metodololgía MODEC

En términos generales, esta metodología para la valoración ambiental de los efectos en salud considera el acoplamiento de cuatro importantes desarrollos metodológicos asociados a: modelación del transporte, basado en ESTRAUS-VIVALDI; modelación de las emisiones vehiculares, basados en MODEM; modelación de la dispersión de contaminantes, basados en CAMx; y un módulo para la estimación de impactos y beneficios en salud.

Modelación del Transporte: Basado en cualquier modelo estratégico de transporte como ESTRAUS, VIVALDI, u otro, los cuales entregan las simulaciones de transporte sujeto al equilibrio entre oferta y demanda en el mercado de transporte urbano. Las herramientas ESTRAUS y VIVALDI son muy utilizadas para realizar las evaluaciones de planes y proyectos de transporte urbano en ciudades de gran tamaño y de tamaño medio, respectivamente. Permiten predecir los cambios operacionales en la red vial de transporte desde el punto de vista espacial, como por ejemplo, cambios en los tiempos de viaje de los usuarios, cambios en los flujos vehiculares, cambios en las cargas de pasajeros, cambios en los costos de operación, etc., producto de la implementación de algún plan o proyectos sobre el sistema de transporte.

Modelaciones de las Emisiones Vehiculares: con antecedentes obtenidos a través del modelo de cálculo de emisiones vehiculares MODEM, este modelo suministra los cambios de las emisiones de los contaminantes PM2.5, NOX y HCT diario en (kg/día ) generadas por el plan o proyecto de transporte simulados por algún modelo de transporte estratégico, como ESTRAUS o VIVALDI.

Modelaciones de la Dispersión de Contaminantes: Con el propósito de determinar los efectos del cambio de las emisiones, estimadas por MODEM, sobre la calidad ambiental que resulta de un determinado plan o proyecto de transporte, se consideran las simulaciones de la dispersión de los contaminantes, tanto primarios como secundarios, realizados por el modelo CAMx (Comprehensive Air Quality with Extensions) previamente calibrado para la ciudad estudiada. A partir de ellos, se establece la matriz fuente-receptor, Sij, la que permite estimar cambios en concentraciones en la i-ésima celda (o región) causados por cambios en las emisiones de la j-ésima celda (o región).

Método de estimación de impactos y beneficios: Esta componente es la última etapa de la metodología para la valoración ambiental de los efectos en salud. Consiste en aplicar las funciones de concentración-respuestas (C-R), basados en las referencias internacionales -con tasas de incidencia nacionales- de los efectos en salud para la mortalidad y morbilidad asociados a los contaminantes PM2.5 y O3. Estas funciones establecen el número de casos de mortalidad y morbilidad producto de los cambios en las concentraciones de PM2.5 y O3. Finalmente, mediante la valorización unitaria de los efectos en salud, se obtienen los beneficios ambientales totales en términos económicos.

En la actualidad la metodología ha sido implementada en las ciudades de Santiago, Concepción, Valparaíso y Temuco-Padre Las Casas.

El Modelo MODEC

Durante el año 2010 se realizó la última actualización del modelo evaluación económica de los cambios de emisión/concentración de contaminantes vehiculares MODEC, para la ciudad de Santiago en el marco del Estudio “Actualización Metodológica MODEM - MODEC para el Gran Santiago” a partir del cual se ha generado la versión 2.1 de MODEC.

Se actualizó las matrices fuente receptor al año 2009. Estos antecedentes técnicos permiten obtener la relación entre concentración de contaminantes y las emisiones generadas por el transporte en el cualquier punto de la ciudad.

Asimismo, para conocer los efectos en la salud de las personas, se actualizó los antecedentes internacionales sobre las funciones concentración-respuesta las cuales permite asociar cuantitativamente la concentración de un contaminante atmosférico con la incidencia de un determinado efecto en la salud de la población.

Los resultados de la aplicación metodológica para cálculo de emisiones vehiculares, asociado a una simulación de transporte cualquiera, están expresados en emisiones por tipo de vehículo en base horaria, diaria y anual, y desde el punto de vista espacial, consideran las emisiones por arco vial, comunas y a nivel ciudad.

La metodología desarrollada para el cálculo de emisiones vehiculares debe ser entendida como parte de las herramientas de análisis de los sistemas de transporte urbano, en el proceso de planificación del transporte en las ciudades del país. En la actualidad la metodología ha sido implementada en las 17 principales ciudades del país, incluyendo aquéllas de gran tamaño como Santiago, Valparaíso y Concepción y las de tamaño medio (entre 70.000 y 500.000 habitantes). Se espera ampliar progresivamente esta cobertura a más ciudades del país.

MODEM v6.0

SECTRA ha realizado un tercer proceso de actualización de la metodología para el cálculo de emisiones vehiculares, incluida su aplicación computacional, contenida en el modelo MODEM. Ello implicó realizar mejoras y precisiones en los aspectos metodológicos del modelo las cuales fueron implementadas en una nueva herramienta computacional, generando la versión 6.0 de MODEM. Además, se incluyó una actualización de las plataformas computacionales para los modelos EMISAT y MODEC, todo ello desarrollado en el marco del estudio "Actualización de las plataformas computacionales de los modelos ambientales y de evaluación" (https://biblioteca.mtt.gob.cl/documento/e8292120-12a5-4b5d-8162-fd4b68a0f330).

El cálculo de emisiones depende de los niveles de actividad de las fuentes móviles, es decir, todos los aspectos relacionados con la operación de los sistemas de transporte de una determinada ciudad (red vial, tipo de vía, niveles de flujos vehiculares, velocidades promedios, tipo de vehículos, etc.) que deberán estar georeferenciación espacialmente. Estos antecedentes pueden provenir de cualquier modelo de transporte estratégico, en especial los modelos ESTRAUS o VIVALDI. La metodología requiere ser complementada con información de las características del parque vehicular y perfiles o histogramas de flujos para el área de estudio con el propósito de lograr un mayor nivel de desagregación de las fuentes móviles.

La información complementaria de transporte señalada se refiere a los parámetros característicos locales de cada ciudad, relacionados con  las composiciones tecnologías de los vehículos, de acuerdo a las normas de emisión que cumplen, y por otra parte, de los  flujos vehiculares diarios presentes en la ciudad contenidos en los perfiles normalizados de flujos por tipo de vehículo. Esta información suele estar desagregada por sectores para lograr captar diferencias de comportamientos entre los distintos sectores de la ciudad estudiada.

El estudio del mercado inmobiliario de una ciudad como Santiago involucra la descripción y modelamiento de una gran cantidad y variedad de información. Esta característica es consecuencia de la enorme diversidad de agentes demandantes de bienes ofrecidos en este mercado y de variables que caracterizan su interacción y, de modo muy propio, del carácter espacial que tiene la oferta y la interacción entre ella y la demanda en este mercado. Así, el análisis de la localización de actividades y la formación de rentas de uso de suelo perdería sentido si no considerara su dimensión espacial.

Con el objetivo de analizar y predecir la evolución del mercado inmobiliario del Gran Santiago, la Universidad de Chile ha desarrollado e implementado, para el Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN), en el marco del estudio Análisis Políticas de Usos de Suelo (Mideplan-Sectra, 2002; pdf 5.25 mb), la primera versión del modelo genérico estratégico de localización de actividades y de valores de usos de suelo, denominado MUSSA. En una primera etapa se ha implementado para el Gran Santiago.

El modelo MUSSA es una herramienta destinada a la descripción, predicción y simulación del mercado inmobiliario, considerando la interacción con el sistema de transporte, recogido esto último a través de las medidas de accesibilidad/atractividad que presentan determinadas zonas para la localización de actividades específicas.

MUSSA ha sido concebido como una aplicación que no solamente permite al usuario efectuar predicciones o simulaciones del mercado inmobiliario urbano, sino que también, analizar la amplia cantidad y variedad de información que caracteriza este mercado y permitir el estudio de los efectos de la aplicación de un sinnúmero de políticas de localización y de transporte, entre las cuales es posible mencionar las siguientes: Incentivos de localización tanto residencial como no residencial, restricción de localización de actividades específicas, cambios en los usos de suelo por efecto de mejoramiento de la accesibilidad (planes de transporte), impacto de planos reguladores, subsidio diferenciado, política de generación de subcentros de servicios, entre otros.

El desarrollo de MUSSA es un significativo paso en el proceso iniciado por el Estado de Chile en lo relacionado con el ordenamiento territorial y mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. La predicción de la evolución de la ciudad y su relación con los planes de transporte permitirá a las autoridades tomar decisiones que se materialicen en la construcción de ciudades armónicas y funcionales a sus habitantes.

EDEVU es el Manual de Vialidad Urbana denominado Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana, cuyas actualizaciones son aprobadas, mediante decreto supremo, y con carácter de indicativo, por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

La primera versión, corresponde a una aprobada por el MINVU, mediante Decreto Supremo Nº 12 del 24 de enero de 1984; publicada en el Diario Oficial el día 3 de marzo de 1984 (se incluye en esta página una versión escaneada de dicho documento).

La segunda versión, REDEVU 2009, corresponde a una aprobada por el MINVU, mediante Decreto Supremo N° 827 del 5 de diciembre de 2008; publicado en el Diario Oficial el día 2 de enero de 2009.

SECTRA utiliza el REDEVU como una de sus principales herramientas para la elaboración de proyectos de diseño geométrico y operacional. Es por ello que SECTRA siempre ha colaborado técnicamente con el MINVU para que, como parte de un proceso constructivo permanente a lo largo del tiempo, se incluyan mejoramientos a esta herramienta que representen el estado del arte en el ámbito del diseño vial urbano.

En ese contexto, el desarrollo del REDEVU 1984 fue encargado a SECTRA (en ese entonces SECTU Secretaría Ejecutiva de la Comisión Interministerial de Transporte Urbano), por el Comité de Ministros.

Una década más tarde, SECTRA realizó un estudio de investigación, que culminó el año 1998, y que hoy constituye un antecedente de referencia y de consulta técnica. Estudio de actualización Redevu 1998 (pdf 15.4 mb)

Posteriormente, SECTRA también trabajó junto al MINVU y otras instituciones públicas, durante los años 2006, 2007 y 2008, para generar aportes técnicos que nutrieron el proceso de desarrollo del REDEVU 2009.

REDEFE es un manual de recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, que considera las características propias de la red ferroviaria chilena e incorpora técnicas modernas de diseño, tanto en lo que se refiere a nueva infraestructura como al mejoramiento de las líneas existentes.

Las recomendaciones contenidas en el manual tienen por objetivo sugerir a los ingenieros encargados del diseño de obras ferroviarias la aplicación de prácticas probadas en Chile y en el extranjero, de manera de obtener sistemas más eficientes, seguros y económicos, y que a la vez no limiten el mejoramiento futuro de la infraestructura ferroviaria, que se encuentra en rápida evolución.

Obtenga los capítulos del informe final en versión PDF. Para visualizar los archivos de AutoCAD (DWF) requiere Autodesk Design Review.